С гор высоких, к воде иртышской

Воспоминания ветерана речного флота

Из воспоминаний специалиста высшей квалификации по водному транспорту, кандидата технических наук, Мирошниченко Степана Кондратьевича, посвятившего речному флоту 47 лет своей жизни.

Восточный Казахстан известен как кладовая всех элементов таблицы Менделеева. Не случайно в области так много сосредоточено комбинатов, заводов, фабрик, шахт для добычи и переработки цветных металлов.

С царских времен и до начала 60-х годов прошлого столетия в Восточно-Казахстанской области, в Маркакольском районе, действовал рудник по добыче золота в ущелье Манко. На руднике проживало до трех тысяч человек, все работали только на добыче и переработке золота, держали свое хозяйство. Здесь и моя семья проживала. Но случилась трагедия. В 1955 году неожиданно в ущелье стремительно скатилась огромная лавина, которая закрыла много домов вместе с крышами. Погибло 11 человек, в том числе мой брат, которого снежная лавина принесла с гор, где он катался на лыжах вместе со старшим братом, прямо к дому. Старшему брату Анатолию повезло, его накрыло дверью от сарая.  Откопали вовремя. А Александра искали три дня длинными металлическими щупами.

После трагедии рудник Манко закрыли. Люди начали уезжать. Наша семья переехала в село Алексеевка, где я проживал до 1963 года, пока не уехал в Семипалатинск, чтобы поступить в техникум речного флота. Получилось так, что я не набрал необходимое количество баллов и меня не зачислили. Домой  возвращаться  я не стал, а поступил в ремесленное училище №40 (впоследствии – ГПТУ № 117 Речного флота).

На берегу затона судоремзавода располагался клуб речников им. Кирова, куда я ходил заниматься в духовом оркестре. Наш оркестр выступал на всех демонстрациях и играл на танцах, в то время молодежь любила духовую музыку, особенно старинные вальсы в нашем исполнении.

В 1965 году меня направили на пароход «Генерал Гуртьев», который в это время находился на слипе завода. Капитаном парохода был бывший морской офицер ВМФ Шаповалов Николай Филиппович. Это он учил меня азам практического судовождения. К нему обращались капитаны других судов за консультацией, особенно когда нужно было грамотно составить акт об аварийном происшествии. После него капитаном назначили Донченко Юрия Дмитриевича, при нем я дипломировался на третьего, а затем на второго штурмана. Вся команда парохода провожала меня в ряды Советской Армии. Я попал в учебный отряд в электромеханическую школу в Хабаровске. После окончания направлен на морской тральщик в качестве электрика судового.

После года службы, заметив мою заинтересованность штурманскими приборами, из боевой части № 5  перевели штурманским электриком в боевую часть № 1. В проливе Лаперуза меня приняли кандидатом в партию. Контр-адмирал Бобин вручил мне кандидатскую карточку в Петропавловске-Камчатском. В этой должности и в звании старшина второй статьи я закончил службу и вернулся в Семипалатинск. Работал в качестве второго штурмана на пароходе «Буденный» с замечательным капитаном Габдулиным Сергеем Габдуловичем.

В 70 –х годах прошлого столетия бурное развитие получило новое судостроение. В пароходство прибыли суда на подводных крыльях. Из Тюмени все еще прибывали новые пароходы, мы их называли «белыми», потому что проекты пароходов СБ-16 были красного цвета, а проекта -732 –белые, более мощные буксировщики. В последствии пришлось поработать на других пароходах с замечательными людьми – капитаном Трегубом Алексеем Павловичем, механиком Венгловским Валерием Францевичем (пароход «Истомин»).

После дипломирования меня назначили капитаном парохода «Адмирал Макаров», где мне пришлось работать с энтузиастами своего дела. Одним из них был механик парохода Щеклеин Борис Петрович. В то время котлы пароходов были переведены на автоматику, а на мостике было смонтировано ДАУ ( дистанционное управление судном с мостика для удобства маневров при формировании возов, перестановки барж под «крылом» и др.)

Вспоминается такой случай. Диспетчер Павлодарского порта выдал нам план-приказ следовать вверх до Семиярского месторождения песчано-гравийной смеси с двумя восьмисот тонными порожними баржами. Впереди маячил еще один пароход с двумя баржами, который тоже следовал в Семиярку. По переговорам начальника службы движения ВИРП Серова Ареса Павловича с диспетчером Павлодарского порта стало ясно, что в Семиярке будет очередь на погрузку. Это значит, что нашему пароходу светит непроизводительный простой в ожидании погрузки. Я попросил Механика Щеклеина Б. П. каким –то образом увеличить ход и во что бы — то ни стало обогнать маячивший впереди пароход.

Я мог бы и не просить механика об этом, потому что видел, как он воодушевился.  Через некоторое время котельная автоматика была отключена и управление топками котла перешла в ручной режим. Пароход заметно прибавил ходу. В общем, почти перед самой Семияркой мы обогнали пароход и встали в очередь на погрузку. В тот месяц план мы выполнили и на север за лесом ушли по графику.

Пришлось мне поработать и на пассажирских судах на подводных крыльях. Теплоходы «Беларусь» пароходство получало из Гомеля. Это были красивые, скоростные и маневренные теплоходы. Пассажиры с удовольствием отдавали предпочтение водному транспорту при поездках в Усть-Каменогорск, Семипалатинск, Павлодар.

При пассажировместимости 40 человек, иногда приходилось бороться с перегрузом. Был случай, когда на пристани Пролетарка около 70 человек ехали со свадьбы в Семипалатинск и не в какую не хотели ехать отдельно. Экипаж не смог справиться с таким натиском. Нашего моториста Стасюк Алексея Павловича чуть не скинули с посадочной площадки, и вся компания втиснулась в салон. На уговоры покинуть салон реакции не последовало и нам пришлось с огромной осторожностью подниматься вверх до самого конца яра, затем медленно сделали оборот и постепенно начали выходить на крыло. Если этого не сделать, то теплоход может не вписаться в Маячную протоку с крутыми поворотами. В Семипалатинске на причале меня почему-то уже ждал инспектор судоходства, пришлось лишиться одного контрольного талона рабочего диплома.

Меня, как члена Компартии Казахстана, посылали на разные работы в системе Верхне-Иртышского пароходства. Поработал я и в Семипалатинском речном порту начальником отдела кадров, в Усть-Каменогорском порту –начальником коммерческого отдела. В 1989 году меня пригласил начальник Верхне-Иртышского пароходства Ионов Александр Владимирович, пришлось возвращаться в Семипалатинск на должность заместителя начальника ВИРП по эксплуатации флота, там я работал с 1989 по 1998 годов.

  

В связи с реорганизацией пароходства в 1998 году переведен старшим инспектором – капитаном   в судоходную инспекцию в Семипалатинске. Мне определили участок работы от Бурана до Усть-Каменогорска, поэтому в 1999 году переехал в Усть-Каменогорск.   Здесь меня постигла неудача – судоходная инспекция упразднена. И мне пришлось искать работу.  Начальник Района гидросооружений Суменков Николай Михайлович принял меня капитаном на теплоход «Туман», который несколько лет простоял в утопленном состоянии. Я взял к себе в команду молодого механика Семенова Дмитрия Александровича, вдвоем мы восстановили теплоход и сдали его в эксплуатацию. Николай Михайлович дал нам еще одно «партийное задание» — восстановить теплоход двухвинтовой буксировщик «БТ-6». Мы и с этой задачей справились.

Семенов Дмитрий Александрович получил новый теплоход «Алмаз-2», а меня назначили прорабом путевых работ, затем главным инженером Республиканского государственного предприятия водных путей.

В общем на пенсию я ушел не в 2009 году, как положено, а в 2010, поработал еще начальником отдела изысканий исследований и проектных работ. В это время на предприятии была внедрена система спутниковой геодезии и картографии, которая позволила на высоком  уровне проводить изыскательские работы. Мне пришлось с другими специалистами съездить в Москву и Геленджик для выбора и использования аппаратуры на наших водных путях.

С 2005 года я был аспирантом Новосибирской академии водного транспорта, а в 2009 году защитил диссертацию на тему «Обоснование условий эффективного судоходства на водных путях с ограниченными параметрами». В 2009 году в соавторстве с Никифоровым В. С., Дегтяревым В. В., Петренко Г. П. выпустили учебное издание «Судоходство и водные пути Верхне-Иртышского бассейна». Мои двенадцать научных работ были опубликованы в технических и научных изданиях России и Казахстана. Представляю некоторые выдержки из моих научных работ, которые направлены на развитие флота и всей инфраструктуры речного транспорта Республики Казахстан, в частности — в Верхне-Иртышском бассейне.

Новые подходы в экономике водного транспорта

В условиях рыночной конкурентной среды, дерегулирования и децентрализации экономики, решение проблемы обеспечения координации и взаимодействия в работе различных видов транспорта, развитие смешанных (интермодальных) перевозок грузов требует применения принципиально новых подходов, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента на региональном и межрегиональном уровнях.

Внедрение методов логистики в перевозочный процесс позволяет значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, снизить себестоимость и затраты, связанные с перемещением товароматериальных потоков от производителя к потребителю, в среднем на 40-50%, обеспечить наиболее полное удовлетворение в перевозках при сохранении качества продукции.

В 21-м веке ускоренное развитие получили высокопроизводительные технологии, наукоемкие производства.   Исследования и проектирование новых видов судов  направлены на создание экологически безопасных и скоростных болшегрузных судов для круглогодичной навигации, не требующих дорогостоящих дноуглубительных работ.

На заре развития судоходства вначале было «колесо», как движитель судна. Реки бывшего СССР — транспортные артерии страны, были свидетелями зарождения и развития самоходного колесного флота, совершенствования гребного колеса и паровой машины в течение более ста лет (начиная с 1815 года, когда был построен первый в России пароход Берда).

Опыт эксплуатации колесных буксиров, исследования колёсного движителя, выполненные в канун Великой Отечественной войны Одесским институтом водного транспорта, а также исследования 80-х годов Новосибирского института водного транспорта убедительно доказывают, что для осадок менее 1,5 м колесный движитель обеспечивает буксирному судну существенные преимущества.

Колесные суда, созданные русскими мастерами, имели высокие эксплуатационные качества. Но у многих речников и судостроителей в ту пору сложилось мнение, что колесный движитель несовершенен и применялся лишь потому, что раньше не умели строить винтовые суда. Это была субъективная причина, по которой о гребном колесе забыли на десятилетия. К объективным причинам неприменения в речном судостроении колёсного движителя можно отнести следующие:

• громоздкие размеры гребных колес и обносов;
• уязвимая конструкция и дорогостоящий ремонт гребных колес с поворотными плицами;
• недостаточная управляемость колесного судна в качестве толкача;
• низкая и почти одинаковая в тот период стоимость дизельного топлива и мазута, что делало паровую машину неконкурентоспособной в сравнении с ДВС;
• отсутствие простой, надежной и экономичной передачи мощности от дизеля к гребному колесу;
• увеличение предельной осадки судов в связи с созданием водохранилищ, при которой гребной винт может быть не менее эффективен, чем гребное колесо.

По данным натурных испытаний 14-ти колесных буксиров, приведенных в книге М.Я. Алферьева «Судовые движители» (изд. «Водный транспорт» 1938 г. стр. 496), у колесных речных буксиров КПД буксировки получается на 30-35% выше, чем у винтовых при средней осадке (0,8 — 1,47 м) и средних скоростях буксировки около 9 км/ч. Большой интерес представляют исследования Новосибирского института водного транспорта, давшие рекомендации по созданию колесного движителя с неповоротными плицами, имеющего высокий пропульсивный КПД, (почти такой же, как у гребных колес с поворотными плицами) и высокое упорное давление (более высокое, чем для колес с поворотными плицами). Такой движитель с плицами, жестко установленными под углом к оси колеса, осуществлен на заднеколесном толкаче пр.81470 мощностью 150 л.с. Новосибирского филиала ЦТКБ (головное судно построено в 1990 году). В 70-е годы были построены и успешно эксплуатируются колесные теплоходы-буксиры для реки Лены и реки Иртыш.

В промышленно развитых государствах Западной Европы и США с логистическими системами связано получение 20-30% процентов валового национального продукта.

Создание промышленно-транспортного комплекса

Создание промышленно-транспортных комплексов в Верхне-Иртышском регионе предусматривает выполнение следующих основных функций, направленных на полное освобождение заказчиков от всех несвойственных им видов деятельности:

• подготовка и оформление плановых, перевозочных, коммерческих и расчетных операций при получении заказа на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;
• осуществление погрузочно-разгрузочных работ при приеме и сдаче груза, передаче его на другой вид транспорта;
• переработка грузов в портах, формирование грузовых партий, упаковочные, маркировочные работы в соответствии с действующими стандартами;
• организация перевозок грузов в контейнерах и пакетах;
• предоставление складских услуг для краткосрочного хранения грузов;
• организация перевозок в смешанном сообщении, централизованного завоза, вывоза грузов в порты и из портов, перевозка до «двери» грузополучателя;
• внедрение централизованного расчета за все операции и товародвижение в целом;
• информирование грузополучателей о продвижении грузов;
• предоставление услуг по страхованию и обеспечению охраны грузов на всем протяжении перевозочного и перегрузочного процесса;
• экспедиторские услуги;
• оказание консультационных и посреднических логистических услуг как перевозчикам, так и грузоотправителям по выбору транспорта, тары и транспортной упаковки.

Основными компонентами региональных логистических транспортно-распределительных систем являются транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, оптовые базы и товарные склады, терминалы железнодорожного, автомобильного транспорта, порты водного транспорта, мультимодальные терминалы, выполняющие функции транспортно-распределительных логистических центров.

Целевые задачи

В создаваемом региональном промышленно-транспортном комплексе необходимо выделить логистический центр формирования региональных транспортно-логистических систем. Эта проблема решается поэтапно, по целевым задачам. К ним относятся:

• создание в промышленно-транспортном комплексе терминальных комплексов многоцелевого назначения;
• рационализация грузовых потоков по видам транспорта и родам грузов;
• реализация логистической концепции управления функционированием ПТК, связанной с установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса;
• внедрение прогрессивных технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок грузов;
• реализация интермодальной концепции, основанной на согласованной и взаимоувязанной работе всех видов транспорта при организации перевозок смешанного сообщения на региональном и межрегиональном уровне;
• применение автоматизированных систем управления в холдинговых компаниях, совместимых с другими АСУ, на других видах транспорта;
• увеличение объемов перевозок грузов в интермодальном сообщении.

Роль холдинговых компаний ПТК возрастает, если в компании применяют методы логистики и маркетинга в организации и оптимизации грузовых потоков. Цели холдинговых компаний в ПТК едины, различия лежат лишь в области задач, функций и средств в достижении целей.

Региональные холдинговые судоходные компании могут объединяться на основе выбора постоянных грузо, или пассажиропотков. Эти объединения могут быть краткосрочными и долгосрочными в зависимости от длительности выполнения логистической цепи транспортного процесса.

На сегодняшний день ни у кого не вызывает сомнений целесообразность и экономическая эффективность оптимизации связей внутри компании (создание ERP – систем), но организация работ по оптимизации связей между компаниями затруднена нежеланием руководства компаний делать свой бизнес прозрачным. Фактором, сдерживающим развитие подобных систем, является боязнь «профинансировать из собственного кармана оптимизацию для своих партнеров». В случае оптимизации деятельности отдельно взятой компании в холдинг, такие вопросы оказывают гораздо меньшее влияние в силу того, что существует единое руководство и единое финансирование.

Для оптимизации взаимодействия между компаниями таким руководством может быть Совет холдинговых компаний в составе промышленно-транспортного комплекса, куда входят представители всех заинтересованных в оптимизации компаний. В Верхне-Иртышском бассейне находятся только частные владельцы грузового и пассажирского флота.

Ремонтные и судостроительные предприятия тоже являются частными. К ним относятся Восточно-Казахстанский судостроительно-судоремонтный завод в п. Прибрежный Зыряновского района Восточно-казахстанской области, ТОО «Комплекс» в г. Семее, ТОО «Судостроитель» в г. Павлодар. Для организации перевозок налива водным транспортом из Павлодара необходимо ввести в строй существующий нефтепричал Павлодарского НПЗ.

Перевозка лесных грузов

Для организации перевозок лесных грузов в Восточный Казахстан и Китай водным транспортом требуется вмешательство Правительства РК и Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан по организации таможенных постов, оформления паспортов моряка, провести переговоры с китайской стороной по качеству пакетированного российского леса, формах оплаты за перевозку и стоимости леса.

Для организации перевозок каменного угля водным транспортом с месторождения «Каражира» необходимо провести к месту погрузки железнодорожную ветку, повышенный путь для саморазгрузки угля из вагонов, привлечь плавучие краны для погрузки угля на суда.

Влияние развития водного транспорта на экономику прииртышского региона

 Уникальность Казахстана в том, что его территория занимает чрезвычайно важное геополитическое положение как ключевой регион на карте Евразии.         Развитие транспорта  зависит от уровня развития экономики региона и во многом определяет эффективность решения социально – экономических задач. В настоящее время единая транспортная система бывшего СССР потеряла свою территориальную и административную целостность. В процессе экономической перестройки государства речной транспорт Казахстана претерпел негативные последствия. Резко сократились объемы перевозок, прекращены перевозки пассажиров в международном сообщении.

В Казахстане завершен этап приватизации и акционирования. Крупные пароходства и порты Казахстана переданы в частную собственность и превращены в мелкие судоходные компании, для которых характерна внутриотраслевая конкуренция. Анализ работы этих компаний показывает, что чем меньше компания, тем хуже экономический результат. Малые компании не способны удовлетворить запросы крупных предприятий из-за недостатка своих мощностей.

Развитие транспортной инфраструктуры региона является одним из приоритетных направлений сбалансированного социально-экономического развития Казахстана.

Ресурсный потенциал региона позволяет в перспективе увеличить добычу ильменитовых песков до 200 тыс. тонн  с Сатпаевского месторождения для Усть-Камеонгорского Титано-Магниевого комбината, начать освоение месторождения кварцевых песков в Зайсанской котловине, запасы исчисляются 2-мя млн. тонн, переключить на водный транспорт перевозку каменного угля с месторождения «Каражира» и «Кендерлык» в южные районы Восточного Казахстана, в Россию и Китай до 300 тыс. тонн в навигацию.

С освоением грузопотоков в КНР и Россию потребуется строительство портов перевалки, припортовых складов, таможенных терминалов. Развитие экономики и транспортного комплекса Республики Казахстан находятся в диалектическом единстве и объективной зависимости друг от друга, выбор транспортной стратегии государства становится наиболее актуальной задачей на современном этапе.

Республика Казахстан, находясь в центре Евро-Азиатского континента, обладает обширной территорией, через которую проходят основные транспортные коридоры Азия-Европа. Внутренний водный транспорт Верхнего Иртыша с успехом используется на средние и дальние расстояния.

Важная роль транспортных связей

Отсутствие транспортных связей по водной магистрали приостановило дальнейшие разработки, добычу и перевозку минерально-строительных материалов из приречных месторождений. Большинство из месторождений разведаны, запасы посчитаны и числятся на балансе Республики Казахстан. Часть из них эксплуатируется в незначительных масштабах, другая часть брошена в период экономических преобразований из-за высокой стоимости транспортировки автомобильным или железнодорожным транспортом. Завершение строительства Шульбинского судоходного шлюза, которое произошло в декабре 2004 года, и реабилитация флота, портов, судостроительных заводов неизбежно расширит производства ранее действующих, строительство новых горнодобывающих предприятий и перерабатывающих производств. Для водного транспорта региона появятся коммерчески привлекательные грузопотоки, в том числе дальних экспортных направлений вниз по течению реки до районов Западной Сибири.

Наиболее перспективным и реальным грузопотоком является угольное месторождение «Каражира» на левом берегу р. Иртыш в районе г. Курчатова. В настоящее время отгрузка угля осуществляется железнодорожным транспортом до Риддера, Зыряновска, и автомобильным — до Усть-Каменогорска, Семипалатинска, левобережья Восточно-Казахстанского и Павлодарского Прииртышья. Из-за высоких транспортных расходов проектная мощность карьеров первой очереди этого месторождения (3 млн. тонн) сейчас реализуется на 55 —65%. Максимально она достигала 2,5 млн. тонн в год. При переключении перевозок угля на водный транспорт, потребуется строительство дополнительной железнодорожной ветки длиной порядка 7 км и незначительные затраты для обустройства причала выгрузки угля из вагона в судно с помощью повышенного пути и плавучих кранов. В этом случае возможно достижение и превышение проектной мощности карьеров I очереди месторождения »Каражира». Существующие проработки ориентируют на возможную производительность II очереди-10, а третьей — 15 млн. тонн угля в год при существующей себестоимости добычи.

Учитывая заинтересованность угольной компании в расширении рынка сбыта, а энергетических компаний — в снижении расходов на транспортировку, возможно и рационально привлечение инвестиций этих компаний в строительство причала погрузки угля, продолжение железнодорожной ветки и модернизацию грузового флота. Из месторождений песчано-гравийной смеси  наиболее перспективно ранее эксплуатировавшееся месторождение «Семиярское». Разведанные запасы этого месторождения и требующие разведки прогнозные ресурсы надпойменных террас смежных урочищ Кубеит, Байбура, Узик и другие, могут обеспечить практически  любую потребность в этом виде сырья для промышленного, гражданского и дорожного строительства.  Для машиностроительных предприятий Павлодара, Омска и Тобольска могут представить интерес формовочные глины разведанного Семиярского месторождения на правом берегу реки Иртыш.

Аналогичное по качеству и горнотехническим условиям Майское месторождение на противоположном берегу реки, было полностью отработано и вывезено автотранспортом, с перевалкой на железную дорогу на станции Аксу, (быв. Ермак), для металлургических заводов Кузбасса.  Для Павлодара и Прииртышской части Западной Сибири более чем вероятна востребованность запасов разведанного и начатого отрабатываться в 80-е годы и брошенного позднее месторождения высококачественного щебня и строительного камня «Куль» на левом берегу р. Иртыш, выше пристани Чаган, а также расположенные в горах Семейтау недоразведанные объекты для производства андезитовой и базальтовой муки.

Для перспективных перевозок может быть расширена добыча облицовочных гранитов и щебня месторождения «Уба-Форпост I и II» на левом берегу Шульбинского водохранилища. Начата разработка Сатпаевского месторождения ильменитовых песков, с последующей переработкой их на месте в ильменитовые концентраты «КИИ-1» для Усть-Каменогорского Титано-магниевого комбината (ТМК). Проектная мощность первой очереди освоения 126 тыс. тонн концентрата в год. В технико-экономических проработках освоения I очереди, суммарные затраты на транспортировку концентрата всеми видами транспорта на расстояние 320 км оценивались в 1395 тенге за одну тонну. В связи с завершающейся доразведкой Сатпаевского месторождения, в перспективе возможно увеличение производства ильменитового концентрата в 1,5 — 2 раза. Строительство грузового причала у Казнаковской переправы предусматривается в проекте первой очереди освоения Сатпаевского месторождения.

Большие потребности в строительном камне и щебне города Омска. До перестройки в этот район поставлялось по железной дороге порядка 1млн.м³ строительного камня и щебня Буландинского карьера у г. Макинска (быв. Целиноградской области).

В начале 90-х годов поставки были резко сокращены  (остался только щебень для  строительства железных дорог). Гранитное сырье месторождений Куль, Форпост I-II пригодное  по радиационным нормативам для всех видов строительных изделий и сооружений, можно было бы поставлять взамен сокращенных объёмов в г. Омск. Крупные недоразведанные месторождения глин широкого спектра использования (тугоплавкие, для фарфоро-фаянсового производства, электро-технических изделий и пищевой промышленности) известны у бывшей пристани Белоярка, Извёстка и в ряде других мест преимущественно левобережья Прикурчатовской части Иртыша.

В течение нескольких десятилетий дебатировался вопрос о крупномасштабном освоении Таганского месторождения бентонитовых глин с очень широким спектром промышленного использования. Месторождение расположено в Тарбагатайском районе Восточно-Казахстанской области в 9км от с.Акжар. Расстояние от с.Акжар по автодороге с твёрдым покрытием до пристани Тугыл (Приозёрное) — 60 км. В случае необходимости, доразведка смежных недоизученных блоков делает запасы объекта заведомо избыточными для текущего столетия.

В настоящее время доразведаны запасы каменного угля в районе мыса Бакланий, рядом с месторождением кварцевых песков. В Павлодарской области начата разработка месторождения медного концентрата «Бешколь», представляет большой интерес для будущих грузопотоков в КНР и Россию. Основными грузами, перевозимыми водным транспортом по реке Иртыш были и являются:

• уголь;
• лес;
• инертные материалы (70% объема перевозок);
• нефть и нефтепродукты.

В 1991 году в Иртышском бассейне было перевезено 3 139 тыс. пассажиров, а в 2001 году объем пассажирских перевозок составил 31 тыс. пассажиров, то есть в 100 раз меньше, чем в 1991 году.

Резкое сокращение грузопассажирских перевозок в регионе повлекло за собой значительное сокращение рабочих мест в отрасли  и, соответственно, в смежных отраслях экономики. Флот постепенно ставился на консервацию, а в погоне за сиюминутной выгодой на сдачу в металлолом, в результате чего, часть флота была преждевременно утилизирована. Из-за снижения грузоперевозок невостребованная часть  флота продана или передана в долговременную аренду России. Вследствие чего, оказались невостребованными огромные мощности судостроительных и судоремонтных заводов, основная часть которых была в последствии переориентирована на выпуск другой продукции.  Квалифицированные кадры мигрировали на заработки в другие регионы страны и зарубежье.

Предложения по улучшению грузоперевозок

В целях более полного удовлетворения потребностей в перевозках грузов речным транспортом, а так — же получения собственных доходов, организации грузовых, пассажирских и туристических перевозок в республиканском и международном сообщении при поддержке Правительства Республики Казахстан и Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан, РГКП «Қазақстан су жолдары»,  необходимо исполнить следующие мероприятия:

• Разработать Технико-экономическое обоснование по развитию инфраструктуры речного транспорта Республики Казахстан.Исследовать грузопотоки, тяготеющие к речному транспорту Республики Казахстан в Иртышском, Урало-Каспийском, Или-Балхашском бассейнах. 
• Разработать технико-экономическое обоснование республиканских и международных туристических перевозок пассажиров. 
• Определить типы и количество грузового, пассажирского флота, перегрузочной техники, плавучих дебаркадеров, причалов для каждого бассейна. 
• Рассмотреть возможность выкупа в государственную собственность портов, пристаней, судоремонтно-судостроительных заводов, имеющегося грузового и пассажирского флота у частных владельцев. 
• Произвести мониторинг нового судостроения и цен в Республики Казахстан и Российской Федерации по приобретению новых грузовых и пассажирских судов.
• С разрешения Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан включить в государственную программу развитие инфраструктуры речного транспорта приобретение грузового, пассажирского флота, перегрузочной техники, пассажирских дебаркадеров. 
• На базе РГКП «Қазақстан су жолдары» создать филиал «Қазақстан өзен көлігі» («Речной транспорт Казахстана») на основании Приказа Министра юстиции Республики Казахстан от 12 апреля 2007 года N 112 «Об утверждении Инструкции по государственной регистрации юридических лиц и учетной регистрации филиалов и представительств».
• Разработать положение о филиале «Қазақстан өзен көлігі».
• Исходя из конъюнктуры рынка разрешить филиалу «Қазақстан өзен көлігі» устанавливать тарифы на грузовые, пассажирские, туристические перевозки и погрузочно-разгрузочные работы.

• На филиале «Қазақстан өзен көлігі» создать:

1. отдел по оформлению земельных отводов на месторождениях минерально-строительных материалов (песок, ПГС, ракушечник, галька, гравий и т. д.) и созданию причалов выгрузки из судов и погрузки на автомобили клиентов во всех филиалах;  
2. отдел пассажирских и туристических перевозок; отдел грузовой и коммерческой работы.

• Проработать с Министерствами иностранных дел республики Казахстан, Китайской Народной республики вопросы правового обеспечения перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, учитывая заинтересованность китайской стороны в туристических перевозках, обустройства таможенных постов в приграничных районах, долевого участия китайской стороны в приобретении грузового и пассажирского флота для открытия регулярных линий по перевозкам грузов и пассажиров.   
• В связи с идентификацией нормативно-правовых документов технического регламента Таможенного союза, предлагается  на основе Закона Республики Казахстан «О внутреннем водном транспорте»  разработать «Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Казахстан» и утвердить его юридический статус.
• Внести изменения в Уставы РГКП «Қазақстан су жолдары» в части, касающейся разрешительных документов на приобретение грузового и пассажирского флота, перегрузочной техники, исследования грузо- и  пассажиропотоков и осуществление перевозок грузов и пассажиров.
• Разрешить РГКП  «Қазақстан су жолдары» разработку конкурентно-способных тарифов на перевозку и перегрузку грузов, разработку наиболее перспективных пассажирских линий, включая международные.
• Включить в Государственную программу развитие инфраструктуры речного транспорта Республики Казахстан, подготовить технико-экономическое обоснование «Развитие инфраструктуры речного транспорта Республики Казахстан».
• Проработать с Министерствами иностранных дел Республики Казахстан, России и Китайской народной республики вопросы перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении с обустройством таможенных постов в пограничных пунктах и долевого участия обеих сторон.