Содержание
Мероприятия по улучшению судоходных условий на водных путях Верхне-Иртышского бассейна
Внутренние водные пути являются путями общего пользования и находятся в государственной собственности.
В настоящее время сложилась некоторая диспропорция в развитии путевого хозяйства и провозной способности транспортного флота. Состояние водных путей оказывает прямое влияние на эксплуатационные и экономические показатели работы речного транспорта.
Водные пути Верхне-Иртышского бассейна обслуживаются тремя республиканскими государственными казенными предприятиями водных путей с центрами управления в Усть-Каменогорске, Семипалатинске и Павлодаре.
Зарегулирование стока, вызванное эксплуатацией гидроэлектростанций, в корне изменило гидрологический режим реки Иртыш в отрицательную сторону. Габариты судового хода ниже ГЭС зависят от размеров попусков воды из водохранилищ в нижние бьефы. Попуски воды, в свою очередь, регламентируют «Правила использования водных ресурсов Верхне — Иртышского каскада водохранилищ».
Уменьшение объёма стока
Как показывает анализ, в прошедшие годы попуски воды в навигационный период (кроме ирригационных весенних попусков), через плотину Усть-Каменогорской ГЭС, были нестабильными, с суточными колебаниями от 200 до 800 м3/сек., что негативно сказывается на переформировании русла.
Руслоформируемый расход воды после зарегулирования естественного стока сократился почти в четыре раза. В результате занесенные крупными заносами обмелевшие перекаты не успевают промываться малыми расходами воды, снижаются глубины, увеличивается извилистость меженного русла, радиусы закруглений судового хода уменьшаются, а повороты становятся более крутыми.
Гарантированные глубины судового хода после весенних ирригационных попусков устанавливаются ниже гарантированных.
Водные пути Верхне-Иртышского бассейна, особенно река Черный Иртыш, участки пути от Усть — Каменогорска до п. Азово, от нижнего бъефа Шульбинской ГЭС до г. Семипалатинска, от г. Павлодара до п. Клин требуют больших капиталовложений по русловым изыскательским, дноуглубительным и выправительным работам.
Основная магистраль водного пути проходит от пристани Буран до границы с Россией и составляет на территории Казахстана 1718 км.
В состав водного пути Верхне-Иртышского бассейна входят: оз. Зайсан, Бухтарминское, Усть-Каменогорское, Шульбинское водохранилища, судоходные шлюзы и участки с мелководными перекатами и плесовыми лощинами. Гарантированные габариты водных путей представлены в таблице 1.
Таблица 1.
| Название участка | Протяжен. участка, км | Глубина, см | Ширина, м | Радиус закругления, м |
| 1. Буран — Тугыл | 110 | 105 | 40 | 150 |
| 2. Тугыл — Куйган | 175 | 200 | 60 | 300 |
| 3. Куйган — Бухтарминская ГЭС, Крестовка | 250 | 200 | 60 | 300 |
| 4. Бухтарминская ГЭС — Усть-Каменогорская ГЭС | 77 | 200 | 60 | 300 |
| 5. Усть-Каменогорская ГЭС — Мост «Лопатино» | 19 | 105 | 40 | 150 |
| 6. Мост «Лопатино» — Убинск | 115 | 105 | 40 | 150 |
| 7. Убинск — Шульбинская ГЭС | 50 | 200 | 60 | 300 |
| 8. Шульбинская ГЭС — Семей | 75 | 105 | 40 | 150 |
| 9. Семей — Майск | 213 | 145 | 50 | 200 |
| 10. Майск — Павлодар | 253 | 145 | 50 | 200 |
| 11. Павлодар — Клин | 381 | 190 | 60 | 300 |
До 1991 года на плесе Клин-Н. Станица, в целях обеспечения безопасного судоходства для пассажирского и транспортного флота гарантированная глубина составляла 180 см, при этом ежегодный объем дноуглубительных работ составлял около двух миллионов кубических метров грунта.
Актуальные проблемы
В результате экономического кризиса и распада СССР объемы грузоперевозок в обоих направлениях резко сократились, прекратились пассажирские перевозки, бюджетное финансирование, выделяемое на содержание водных путей недостаточное.
В этих условиях прекращено транзитное землечерпание, как самый дорогостоящий вид путевых работ. В результате гарантированная глубина на участке Клин-Н. Станица (197 км) в настоящее время составляет 100 -120 см, т. е. река пришла практически в бытовое состояние.
До 2003 года благоприятная водность не обостряла ситуацию по обеспечению судоходства и не вызывала особого беспокойства.
В свою очередь, длительное стояние относительно высоких уровней воды на р. Иртыш в последние годы активизировало негативные русловые переформирования на перекатах, а 2003 год в полной мере обозначил проблему поддержания гарантированных глубин.
Для поэтапного восстановления глубин (на первом этапе 150 см) потребуется проведение дноуглубительных работ в объеме 1900 тыс. куб метров с затратами около 15 миллионов российских рублей.
Начиная с 2003 года, отмечается активизация перевозок в международном сообщении по р. Иртыш. Грузооборот составил около 120 тыс. тонн, чему способствует Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Казахстан об организации и условиях перевозок грузов и пассажиров.
Вместе с тем, российские судовладельцы обеспокоены тем, что на территории Республики Казахстан взимается плата за пользование судоходными водными путями. Аналогичной платы на территории России нет.
Актуальность повышения эффективности и наращивания объемов перевозок грузов водным транспортом в связи с развитием экономики Восточного Казахстана очевидна. Возобновится сквозное судоходство в связи с открытием Шульбинского шлюза. Проведенные маркетинговые исследования возможных грузопотоков вселяет оптимизм и дают уверенность в том, что речной транспорт Верхнего Иртыша и России будет востребован для дальнейшего развития экономики прииртышских районов обеих стран.
Методика расчета экономического эффекта от улучшения судоходных условий
В условиях рыночной экономики необходимо значительно улучшить использование имеющихся основных фондов, внедрять достижения науки, проводить модернизацию флота, более качественно обеспечивать безопасность судоходства.
Экономический эффект в основной эксплуатационной деятельности речного транспорта образуется в результате:
- эксплуатации судов и составов экономичных для данного участка пути, улучшения использования транспортного флота по грузоподъемности, скорости и времени;
- сокращения или ликвидации переформирования составов в пути, паузки судов в местах перепада ступенчатости глубин;
- увеличения допустимой скорости движения судов и составов;
- уменьшения потребности в транспортном флоте для выполнения перевозок заявленного груза;
- сокращения задержек флота в пути;
- ликвидации убытков вследствие сокращения аварий по вине работников пути.
Экономический эффект от улучшения использования транспортного флота по грузоподъемности (нагрузки на 1 т тоннажа):
Расчеты выполняются в основном для генеральных, навалочных грузов, стабильных грузопотоков.
Экономический эффект от сокращения времени прохождения судами отдельных участков пути за счет увеличения скорости движения:
В результате проведенных путевых работ увеличится скорость прохождения участков пути и в конечном счете сократится время на круговой рейс судна, а эта зависимость непременно приведет к снижению себестоимости перевозок грузов.
Себестоимость перевозок грузов за круговой рейс можно посчитать по формуле:
При необходимости определения себестоимости 1 т.км., показатели себестоимости 1 т. груза следует разделить на расстояние перевозки.
Канд. техн. наук Мирошниченко Степан Кондратьевич. Вестник Казахской академии транспорта и коммуникаций № 2(33), Алматы, 2005