zemsnaryad

Содержание

Мероприятия по улучшению судоходных условий на водных путях Верхне-Иртышского бассейна

Внутренние водные пути являются путями общего пользования и находятся в государственной собственности.

В настоящее время сложилась некоторая диспропорция в развитии путевого хозяйства и провозной способности транспортного флота. Состояние водных путей оказывает прямое влияние на эксплуатационные и экономические показатели работы речного транспорта.

Водные пути Верхне-Иртышского бассейна обслуживаются тремя республиканскими государственными казенными предприятиями водных путей с центрами управления в Усть-Каменогорске, Семипалатинске и Павлодаре.

Зарегулирование стока, вызванное эксплуатацией гидроэлектростанций, в корне изменило гидрологический режим реки Иртыш в отрицательную сторону. Габариты судового хода ниже ГЭС зависят от размеров попусков воды из водохранилищ в нижние бьефы. Попуски воды, в свою очередь, регламентируют «Правила использования водных ресурсов Верхне — Иртышского каскада водохранилищ».

Уменьшение объёма стока

Как показывает анализ,  в прошедшие годы попуски воды в навигационный период (кроме ирригационных весенних попусков), через плотину Усть-Каменогорской ГЭС,   были нестабильными, с суточными колебаниями от 200 до 800 м3/сек., что негативно сказывается на переформировании русла.

Руслоформируемый расход воды после зарегулирования естественного стока сократился почти в четыре раза. В результате занесенные крупными заносами обмелевшие перекаты не успевают промываться малыми расходами воды, снижаются глубины, увеличивается извилистость меженного русла, радиусы закруглений судового хода уменьшаются, а повороты становятся более крутыми.

Гарантированные глубины судового хода после весенних ирригационных попусков устанавливаются ниже гарантированных.

Водные пути Верхне-Иртышского бассейна, особенно река Черный Иртыш,  участки  пути от Усть — Каменогорска до п. Азово,  от нижнего бъефа Шульбинской ГЭС до г. Семипалатинска, от г. Павлодара до п. Клин требуют больших капиталовложений по русловым изыскательским, дноуглубительным и выправительным работам.

Основная магистраль водного пути проходит от пристани Буран до границы с Россией и составляет на территории Казахстана 1718 км.

В состав водного пути Верхне-Иртышского бассейна входят: оз. Зайсан, Бухтарминское, Усть-Каменогорское, Шульбинское водохранилища, судоходные шлюзы и участки с мелководными перекатами и плесовыми лощинами. Гарантированные  габариты водных  путей представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Название участкаПротяжен. участка, кмГлубина, смШирина, мРадиус закругления, м
1. Буран — Тугыл11010540150
2. Тугыл — Куйган17520060300
3. Куйган — Бухтарминская ГЭС, Крестовка25020060300
4. Бухтарминская ГЭС — Усть-Каменогорская ГЭС7720060300
5. Усть-Каменогорская ГЭС — Мост «Лопатино»1910540150
6. Мост «Лопатино» — Убинск11510540150
7. Убинск — Шульбинская ГЭС5020060300
8. Шульбинская ГЭС — Семей7510540150
9. Семей — Майск21314550200
10. Майск — Павлодар25314550200
11. Павлодар — Клин38119060300
Схема водных путей Верхне-Иртышского бассейна

До 1991 года на плесе Клин-Н. Станица, в целях обеспечения безопасного судоходства для пассажирского и транспортного флота гарантированная глубина составляла 180 см, при этом ежегодный объем дноуглубительных работ составлял около двух миллионов кубических метров грунта.

Актуальные проблемы

В результате экономического кризиса и распада СССР объемы грузоперевозок в обоих направлениях резко сократились, прекратились пассажирские перевозки, бюджетное финансирование, выделяемое на содержание водных путей недостаточное.

В этих условиях прекращено транзитное землечерпание, как самый дорогостоящий вид путевых работ. В результате гарантированная глубина на участке Клин-Н. Станица (197 км) в настоящее время составляет 100 -120 см, т. е. река пришла практически в бытовое состояние.

До 2003 года благоприятная водность не обостряла ситуацию по обеспечению судоходства и не вызывала особого беспокойства.

В свою очередь, длительное стояние относительно высоких уровней воды на р. Иртыш в последние годы активизировало негативные русловые переформирования на перекатах,  а 2003 год в полной мере обозначил проблему поддержания гарантированных глубин.

Для поэтапного восстановления глубин (на первом этапе 150 см)  потребуется проведение дноуглубительных работ в объеме 1900 тыс. куб метров   с затратами около 15 миллионов российских рублей.

Начиная с 2003 года, отмечается активизация перевозок в международном сообщении по р. Иртыш. Грузооборот составил около 120 тыс. тонн, чему способствует Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Казахстан об организации и условиях перевозок грузов и пассажиров.

Вместе с тем,  российские судовладельцы обеспокоены тем, что на территории Республики Казахстан взимается плата за пользование судоходными водными путями. Аналогичной платы на территории России нет.

Актуальность повышения эффективности  и наращивания объемов перевозок грузов водным транспортом в связи с развитием экономики Восточного Казахстана очевидна. Возобновится сквозное судоходство в связи с открытием Шульбинского шлюза. Проведенные маркетинговые исследования возможных грузопотоков вселяет оптимизм и дают уверенность в том, что речной транспорт Верхнего Иртыша и России будет востребован для дальнейшего развития экономики прииртышских районов обеих стран.

Методика расчета экономического эффекта от улучшения судоходных условий

В условиях рыночной экономики необходимо значительно улучшить использование имеющихся основных фондов, внедрять достижения науки, проводить модернизацию флота, более качественно обеспечивать безопасность судоходства.

Экономический эффект в основной эксплуатационной деятельности речного транспорта образуется в результате:

  • эксплуатации судов и составов экономичных для данного участка пути, улучшения использования транспортного флота по грузоподъемности, скорости и времени;
  • сокращения или ликвидации переформирования составов в пути, паузки судов в местах перепада ступенчатости глубин;
  • увеличения допустимой скорости движения судов и составов;
  • уменьшения потребности в транспортном флоте для выполнения перевозок заявленного груза;
  • сокращения задержек флота в пути;
  • ликвидации убытков вследствие сокращения аварий по вине работников пути.

Экономический эффект от улучшения использования транспортного флота по грузоподъемности (нагрузки на 1 т тоннажа):

Расчеты выполняются в основном для генеральных, навалочных грузов, стабильных грузопотоков.

Экономический эффект от сокращения времени прохождения судами отдельных участков пути за счет увеличения скорости движения:

В результате проведенных путевых работ увеличится скорость прохождения участков пути и в конечном счете сократится время на круговой рейс судна, а эта зависимость непременно приведет к снижению себестоимости перевозок грузов.

Себестоимость перевозок грузов за круговой рейс можно посчитать по формуле:

При необходимости определения себестоимости 1 т.км., показатели себестоимости 1 т. груза следует разделить на расстояние перевозки.

Канд. техн. наук Мирошниченко Степан Кондратьевич. Вестник Казахской академии транспорта и коммуникаций № 2(33), Алматы, 2005

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.