Содержание

Перспективы речного транспорта в РК

Республика Казахстан, находясь в центре Евро-Азиатского континента, обладает обширной территорией, через которую проходят основные транспортные коридоры Азия-Европа. Транспорт в жизни людей всегда занимает доминирующее положение. Развитие общества, страны, народа, обмен культурными и деловыми связями немыслимы без соответствующей транспортной сети. Верхне-Иртышский бассейн совпадает с территорией Восточного Казахстана, занимающего более 10% от всей территории Республики Казахстана. Доля внутренних водных путей в общей транспортной системе составляет 4 %.

Водный транспорт Верхне-Иртышского бассейна в прежние годы работал достаточно стабильно, его услугами пользовались строители, сельские труженики, геологи, металлурги. Пассажирские перевозки охватывали все приречные территории Восточно-Казахстанской, бывшей Семипалатинской, Павлодарской областей. По реке Иртыш осуществлялись транзитные перевозки грузов и пассажиров между Россией и Казахстаном. Предприятия речного транспорта Верхне-Иртышского бассейна внесли значительный вклад в развитие региона.

Механовооруженность флота, портов, пристаней и вокзалов позволяла быстро и качественно оказывать транспортные услуги по перевозкам грузов и пассажиров. В составе грузового и пассажирского флота имелись мощные грузовые теплоходы и скоростные пассажирские суда на подводных крыльях. На судостроительных заводах Верхне-Иртышского бассейна строились большегрузные теплоходы, буксиры, несамоходные баржи. Оснащенность заводов позволяла сдавать суда под «ключ».

Освоение природных ресурсов

Одним из важнейших направлений экономической стратегии Республики Казахстан является освоение природных ресурсов и развитие производительных сил. Речной транспорт Верхне-Иртышского региона ориентирован на перевозку больших объемов грузов (минерально-строительные, лесные из России, каменный уголь с железной дороги,  сельхозтехника и т. д.). Предлагаем Вашему вниманию неполный перечень полезных ископаемых находящихся в акватории р. Иртыш, Бухтарминского водохранилища, Зайсанской котловины, перевозка которых может осуществляться речным транспортом, для последующей перевалки грузов по железной и автомобильной дорогам:

  • Нефть – месторождение Зайсан (Карабулак);

Как видите, стремясь возродить и увеличить, а значит, и уменьшить себестоимость перевозок, проведены глубокие, серьезные исследования возможных грузопотоков. Хотелось бы обратить внимание на эти исследования, в первую очередь, недропользователей:

  • ОАО «Казахмыс»- возможна перевозка водным транспортом черновой меди в Китай до речного порта Бурчум (расстояние от Бурана до Бурчума -192 км).

Учитывая, что за последние 5-10 лет произошло заметное потепление климата, можно, с целью увеличения сроков навигации, использовать на некоторых маршрутах ледокольную приставку или ледокол, а так же можно при замене днищевой обшивки на теплоходах использовать ледовый пояс, что планировалось делать в советское время, это позволит почти круглогодично заниматься перевозками некоторых полезных ископаемых.

На Восточно-Казахстанском судостроительно-судоремонтном заводе возможна секционная постройка плавсредств с последующей транспортировкой по железной дороге и сборкой на месте.

Учитывая минимальную конкуренцию по перевозкам на Иртыше (три грузовых теплохода пр. 559), завод можно использовать как плацдарм и инструмент для создания на его территории судоходной компании для транспортировки грузов по схеме №1 (прилагается). В 90-тые годы объем перевозок Верхне Иртышского речного пароходства по Иртышу составлял 7-9 миллионов тонн различных грузов за навигацию.

Главная причина малого объема грузоперевозок

В период кризиса произошло резкое уменьшение большого объема перевозимых грузов. В ВКО, Зыряновском районе на расстоянии 25 километров по воде на Зыряновском горно-обогатительном комбинате ТОО «Казцинк», соскладировано 58.000.000. тонн щебня фракций 20, 40, 60, годного к укладке в призму железнодорожного и автомобильного полотна. Имеется заключение института. Данный щебень в 1991-1993 годах поставлялся в Омск в объеме 1.100.000. тонн в год (в Омской области нет ни одного месторождения щебня). 20-30 тонными грузовиками можно организовать регулярную доставку щебня до причала «Крестовка». Время одного рейса с погрузкой и выгрузкой составит 60-80 минут. Накопление груза можно производить круглогодично, с открытием навигации плавкранами загружать теплоходы и отправлять потребителям Казахстана и Омской области.

Для ТОО «Казцинк» данный щебень является отходами обогатительного производства. Он не требует дополнительных расходов на переработку и обогащение, его отпускная стоимость будет низкой, но выгодной для ТОО «Казцинк» и получателей. Таким образом появляются два реально востребованных на долгосрочную перспективу грузопотока, обеспечивается загрузка теплоходов в обеих направлениях: вниз – щебень, вверх –уголь с месторождения «Каражира». В условиях рыночной конкурентной среды, дерегулирования и децентрализации экономики, решение проблемы обеспечения координации и взаимодействия в работе различных видов транспорта, развитие смешанных (интермодальных) перевозок грузов требует применения принципиально новых подходов, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента на региональном и межрегиональном уровнях.

Внедрение методов логистики в перевозочный процесс позволяет значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, снизить себестоимость и затраты, связанные с перемещением товароматериальных потоков от производителя к потребителю, в среднем на 40-50%, обеспечить наиболее полное удовлетворение в перевозках при сохранении качества продукции.

В промышленно развитых государствах Западной Европы и США с логистическими системами связано получение 20-30% процентов валового национального продукта. Выстроив логистическую схему грузоперевозок по реке Иртыш; Бурчум (КНР), Приозерное- Зыряновск – Павлодар — Омск и в обратном направлении. Для этого нужно построить необходимое количество мелкосидящих барж и буксиров-толкачей на ТОО «Восточно-Казахстанский Судостроительно-Судоремонтный завод».

Выводы

Считаю реальным и возможным, часть государственной программы развития судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях Республики Казахстан на 2007-2012 годы по обновлению государственного обстановочного флота, выполнить на ТОО «Восточно-Казахстанский Судостроительно-Судоремонтный завод». На его территории можно построить полноценный речной порт, с минимальными затратами.

Рядом с заводом проходит железная дорога. На земле принадлежащей заводу имеются не застроенные участки, а акватория заводского залива имеет глубину не менее 8-ми метров. На двух участках общей площадью 45000 кв.м. можно разместить три погрузочно-разгрузочных терминала.

Первый терминал: под уголь месторождения в Зайсане и из Каражиры. Можно снабжать Востокцемент, и Зыряновский район, в том числе АО «КАЗЦИНК».

Второй терминал: инертные строительные материалы, песок, гравий, щебень, туф и др.

Третий терминал: лес, лесопродукция, не габаритные металлоизделия и металлоконструкции, контейнера и др.

Так же можно построить участок по обогащению кварцевого песка, с последующей раздельной отгрузкой обогащенного песка и строительного песка. Можно запустить производство дешевой черепицы на основе песка и полиэтилена низкого давления (отходы различных пластиков). С учетом увеличения грузопотока и необходимостью улучшения логистической схемы перевозок, можно построить транспортно-логистический центр, общей площадью 40000-50000 кв.м.

Для постройки порта необходимо:

  1. Восстановить железнодорожные подъездные пути, которые существовали, и удлинить эти пути на 600-800 метров, насыпь имеется.
  2. Произвести удлинение имеющийся причальной стенки.
  3. Приобрести два портальных крана (можно б/у) и проложить подкрановые пути.
  4. Забетонировать, если необходимо две новых площадки для перевалки грузов.

Нахождение на одной территории завода, порта, и судоходной компании повлечет за собой резкое снижение затрат на техническое и технологическое содержание указанных предприятий, а также позволит очень эффективно и выгодно использовать трудовые ресурсы.

Таким образом, начав строительство речного порта, можно контролировать грузоперевозки на всем протяжении реки Иртыш, сосредоточить финансовый и технологический процесс развития инфраструктуры речного транспорта региона в руках компетентных организаций, слив частный и государственный капитал в дело социального развития и улучшения благосостояния населения, так как при выполнении указанных  задач появятся новые рабочие места, улучшится социальная обстановка в депрессивных районах области.

Учитывая наличие пока что дешевого жилья в поселке Прибрежный, это положительно скажется на привлечении квалифицированных рабочих кадров. Этот поселок в советское время являлся базовым для Верхне-Иртышского речного пароходства, в котором проживало 80% всего кадрового состава пароходства, а так же производилось строительство, ремонт и обслуживание всего флота пароходства.

Предполагаемая схема встречных грузоперевозок – по трансграничной реке Иртыш  с учетом организации судоходной компании на базе судостроительного завода:

Схема № 1

Для встречных перевозок на данных участках необходимо построить баржи двойного назначения (сухогрузные, наливные) грузоподъемностью от 600 до 1600 тонн с осадкой в полном грузу не более 0,6-0,9 м. необходимое количество барж от 20 до 60 шт. Также требуются теплоходы-буксиры с аналогичной осадкой.

Можно перевозить указанные грузы на указанных направлениях 6-9 месяцев в году, стоимость перевозок на 40% дешевле, чем по железной дороге или автомобильным транспортом, а учитывая грузопоток в 2-х направлениях возможно и больше. Необходимый транспортный флот для данного проекта можно построить на ТОО «ВКССРЗ».

Канд. техн. наук Мирошниченко Степан Кондратьевич. Транспорт и дороги Казахстана № 2(20), Астана, 2005

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.